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智慧停车、一键叫车、出行即服务系统（MaaS）建设......这些数字化技术和手段正逐渐融入日常生活场景，悄悄改变着上海市民的交通出行方式。
近日，本市首个行业数字化转型“白皮书”——《上海市交通行业数字化转型实施意见（2021-2023年）》（以下简称《意见》）正式发布。
《意见》提出了上海交通行业数字化转型的三大任务，并列出了60项数字化转型项目清单，包括智慧高速、智慧轨道、自动驾驶、智慧港航、MaaS等。
《意见》指出，未来两年，本市交通行业将全面构建数字交通“新场景”。推进政企融合新模式，聚焦高品质出行服务、高效率物流服务，建立健全统筹协调和推进机制，通过场景牵引，构建行业数字化转型标杆工程，打造一批综合面强、应用面广的试点示范场景，实现集成创新和协同创新。
一方面，推进一站式出行模式。探索政企联合推进机制，实现实时、全景、全链交通出行信息数据共享互通，融合地图服务、公交到站、智慧停车、申程出行、共享单车、联联充电等既有出行服务系统，推进出行即服务系统（MaaS）建设。全面推行长三角地区联网售票一网通，推进交通卡在长三角区域及全国互联互通应用，拓展 ETC 在交通需求管理领域的应用，提升区域内居民畅行感受度和体验度。
另一方面，丰富个体出行场景。深入推进"便捷停车"、"一键叫车"等一批生活数字化示范场景。“上海停车”APP将深化建设“查询一张图、支付一平台、共享一键达、预约一入口”四大服务场景，实现一图查询全市各类停车设施分布信息。与此同时，市交通委、市道路运输局将继续推动候客站点位的建设，持续完善候客站点位布局。
据介绍，《意见》是打通数据瓶颈、激活应用场景、创新治理模式、提升服务品质的又一新尝试，市交通委紧抓新一轮科技革命和数字革命带来的新发展机遇，遵循“整体性转变、全方位赋能、革命性重塑”数字化转型发展内涵，为支撑城市数字化转型奠定坚实基础。
最后，市交通委表示，《意见》的发布为行业数字化转型提供了政策依据和方向指导，市交通委将以“数字服务，一体衔接”为目标，积极引导出行、物流、生活、生产等各类数据开放共享，大力发展交通服务新模式、新方式，实现人民从“走得了”到“走得好”,实现货物从“运得到”到“运得畅”，打造有温度的交通生活服务生态。
近日，位于成都市双流区的双流广场停车场开始试运行，597个停车位为周边群众提供了极大方便。这只是成都今年新投用的停车场之一。市住建局将党史学习教育成效转化为工作动力，按照市委市政府关于实施幸福美好生活十大工程的要求，制定《成都市中心城区2021年公共停车场建设方案》，着力加大居住区公共停车泊位供给，缓解交通密集区域停车难问题，构建出行更加便捷舒适的“通勤圈”，让车有泊处，百姓心有安处。
制定“十四五”机动车停车设施专项规划
“立足城市长远发展，我们将破解停车难问题作为提升群众生活品质、实现城市建设高质量发展的重要引擎。”市住建局统筹考虑城市停车现状及长期停车泊位供需关系，科学制定“十四五”机动车停车设施专项规划，为破解停车难问题提供规划蓝图。“找准城市停车设施的痛点，特别是总体泊位供应结构比例不合理、泊位使用率不均衡、停车设施建设不精细等突出问题，加强停车设施规划布点科学性，统筹考虑停车供需矛盾与城市生活品质，完善具有前瞻性和长期性的停车设施专项规划，提升城市通勤效率，开拓高品质发展新格局。”市住建局负责人说。
中心城区提供停车位不低于14328个
在建设方式上，该局积极吸引社会资本，加大政府引导和政策支持，提高停车投资收益，按照“谁投资、谁收益”原则，吸引有技术、有实力、有经验的企业参与停车场建设运营。
按照工作计划，2021年成都中心城区将建设公共停车场33个，提供使用停车泊位不低于14328个，并且结合城市有机更新项目，以片区（社区）为单位，重点培育建成以锦江东光片区、攀成钢片区为代表的不少于14个片区中具备“互联网+停车+充电”一体化服务智慧停车场项目。
与此同时，成都充分挖掘用地资源，有效利用停车场用地、服务设施用地、公园绿地、现有学校操场等空间，采取增建、叠建等多样化方式，加大公共停车设施供给。
推进普通停车场向智慧停车场转变
为积极推动停车场信息化发展，成都市通过智能停车综合管理平台建设，构建“成都停车”客户端，将停车与人工智能、5G、物联网、大数据、智慧社区和城市等热点技术及应用领域融合，积极发展“停车+互联网”产业，创建智慧停车场景应用，实现“共建共享”。
同时，引导建设和运营单位投入停车新科技应用，将数据接入成都智慧停车管理信息系统，促进停车资源整合利用，推进普通停车场向智慧停车场转变，实现既有停车场项目“提档升级”。此外，还逐步推进机关、学校、医院、企事业单位停车场注入“智慧”元素，从而盘活各类闲空停车泊位资源，缓解重点区域停车矛盾，实现共享场景，为市民停车需求提供增量空间。
停车难问题成为一大“城市病”。从区城管局了解到，江津区正在推进城市道路停车泊位智能化改造（一期）项目，预计今年年底建成。届时，车主们可以通过多种网络平台，提前掌握停车泊位信息。
区城管局相关负责人介绍，随着生活水平的提高，市民的机动化出行需求日益增加，城区内的停车需求愈加旺盛，而停车泊位分布不均衡、传统停车场管理模式效率不高等问题也逐渐凸显。随着信息化时代的不断发展，如何用先进的网络技术手段，将有限的停车资源进行整合，把停车信息与市民进行共享，充分发挥停车泊位的作用，有效缓解交通拥堵，正是在城市建设和发展道路上需要解决的问题。
据了解，我区城市道路停车泊位智能化改造（一期）项目将建设城市统一的停车平台，对滨江大道约2100个路内停车位实施智能化改造，对公共停车场的数据进行采集、共享，提供查询、缴费等服务。此外，还将建设“江津区智慧停车综合管理生态云平台”、城市级停车诱导体系、城市级违停监管体系等。
“下一阶段，我区将逐步完成城区5000个停车位的停车诱导设备安装工作，与停车场智能收费系统一并纳入智能化停车管理范畴内。”该负责人介绍，依托“江津区智慧停车综合管理生态云平台”，通过建设城市停车诱导系统，结合滨江路道路及商圈周边诱导屏、手机APP/公众号等统一入口，对区域内停车场或道路泊位的空车位信息进行发布，从而达到改善市民停车体验、提升车位使用率的目的。
为进一步实现公共停车秩序规范化管理，目前我区还在几江街道城南综合市场、滨西街及四不挨地段安装道路中心隔离及人行道隔离设施，完善停车泊位、道路标线、禁停标志和抓拍球等设施。此外，鼎山大道、江州大道等8条主干、共计18公里的人行道隔离设施建设也正在推进中，相关部门还针对安装区域内的乱停乱放及占道卖车、修车、洗车等违法、违规行为进行综合整治。
今年长沙迎来“史上最热‘五一’假期”。景区、商圈车流人流高位运行，考验着长沙交通承载能力与管理智慧。在交通堵点难点“上岗”的一个个智慧路内泊车位轻松实现即停即走;登录智慧平台系统，即可在线实时查询最新最全泊位空闲信息，规划最优出行路线;提前预约“智取”车位，让出行再无后顾之忧……“网红长沙”正依托智慧平台，整合路外路内停车资源，实现全市停车“一张网、一点通、一盘棋”，以方便快捷的智慧停车体系实力吸粉，为游客和市民幸福出行“加分”。
新探索
路内泊位，织密城市交通“一张网”
近年来，城市急剧增长的机动车保有量与核心区严重不足的停车位供需矛盾日益凸显，停车难和停车乱已成为影响城市形象、制约城市发展、影响居民生活质量的焦点问题。统计数据显示，目前，长沙市城区动态车辆为178 万辆，停车缺口达 63.7 万个，停车供需矛盾突出，是引发“停车难”的直接原因。
“顺民心，厚民生”，在长沙高质量发展的时代卷轴上，增进民生福祉是一条贯穿始终的重要脉络。
如何解决好车位问题?借鉴一线城市智慧运营路内泊位的成功经验，针对长沙老旧城区停车需求集中等实际情况，长沙给出了明晰的解题思路——以建设新型智慧示范城市为使命，布局智慧停车全产业链，深度整合路外路内停车资源，智慧化运营路内泊位，实现“交通整合一体化、交通出行智慧化”。
解决出行难，长沙动真格。日前，长沙交通集团正式组建了以解决停车难题为主业的专业化国有企业——长沙静态交通投资运营有限公司。“作为市级智慧停车平台，我们将着力利用数据、物联网等现代化技术，推动智慧停车向高端化、无人化运营管理进行整体布局，从而实现一张网、一点通、一盘棋!”长沙静态交通投资运营有限公司相关负责人介绍，公司将全力把路侧泊位管好、市级智慧停车平台用好、市内补短板的停车设施建好。
伴随着路内停车泊位全力布局，长沙正快速驶入城市交通路内路外“一张网"新时代。据了解，在一二期5885个路内停车泊位已投入运营的基础上，三期已完成全部185条路段15169个泊位施划，预计5月所有泊位将试运营。
“快循环”
价格杠杆，撬动停车位周转率翻番
“之前路内泊车位缺乏统一系统管理，导致违停、僵尸车现象严重，这也是导致停车难的一个重要原因!”长沙市交警支队相关负责人表示，路内停车是城市公共停车的补充方式，主要满足市民日间短时停车刚性需求，应当鼓励车辆快停快走，提高车位周转率。但长沙中心城区路内泊位平均停放时间普遍过长，路内停车资源使用结构不合理。
在这一背景下，长沙学习北京等一线城市管理经验，开始实行路内停车收费管理。根据长沙市发改委近期发布的《长沙市机动车停放服务收费实施细则》，道路临时停车泊位收费实行城市中心区域高于非中心区域、路内高于路外、干道高于支路、白天高于夜间等差别价格政策。同时，停车时间不超过30分钟、晚上8时至第二天上午7时免收停车费。
据了解，与北上广深等一线城市对比，长沙收费更低;与武汉、郑州、西安等新一线城市对比，长沙的免收停车费时间更长。郑州免费停车时间不超过20分钟，武汉、西安的收费时段为上午7时持续到晚上9时。
“收费不是目的，最终目的是维护秩序，规范停车行为，服务于民，让利于民!”长沙市发改委相关负责人接受记者采访时表示，路内停车收费将充分发挥价格杠杆调节作用，合理调控道路交通需求，从而缓解停车难问题，引导市民绿色出行。
医院停车难已成看病“老大难”。长沙市多数医院停车位处于高度饱和状态，有的医院日车流量与停车位比甚至达到10∶1。治病救人，争分夺秒，而诸如心梗、胰腺炎等急症，更是容不得半点耽搁。停车难不仅造成患者就医体验差、耽误患者救治,甚至引起医院周边交通拥堵等系列问题。
5月10日，从株洲开车到省妇幼带孩子就诊的王先生惊喜地发现，进入医院附近特别顺畅，他还很快在蔡锷北路的路内泊车位上找到车位，停好车仅用了一分钟。
蔡锷北路一执勤交警告诉记者，自路内停车收费运营以来，一停多天没人动的现象已经绝迹，泊位施划后日均周转率约11.0，泊位使用率达到77%。据了解，下一步，长沙静态交通投资运营有限公司将会在重点医院周边道路专设“方便就医车位”，对医院周边道路进行节假日全天免费停放、双休日减半收取停车费，缓解停车难。
另外，在一些商业区、4S店，写字楼周边，许多来办事的市民发现，在智慧路内泊车收费运营的时段里，车辆周转速度似乎有所加快，市民对于停车由免费到收费模式的态度也越加理性。
智慧路内泊车收费运营对于改善道路通行、缓解停车难发挥了重要作用，除了市民直观的感受，数据更有说服力。长沙自2019年施划路内停车泊位以来，截至目前一二期路内泊位的总停车次数为1130.9万次，其中约53% 是30分钟以下不需要缴费的短时停车，日间的停车有75%以上不超过1小时，泊车日均周转率由3.45次提升至8.19次，增幅达174%，较好地满足了市民外出办事的短期停车需求。
高智慧
即停即走，1分钟智能泊车全搞定
道路临时停车需求大，随着科技发展迅速，市民对停车，尤其是路内停车的智能性、便利性也有更高要求。
5月10日下午，家住岳麓区观沙岭街道的谷先生前往长沙高新区管委会办事。一上车他就拿出手机登录“湘行天下”APP，点开车场导航，显示管委会附近谷园路有路内泊位。到达后谷先生无需刷卡，不用现金，线上自助缴费停车，全程只需要1分钟。谷先生说，如果时间比较急，还可以先走再付费，操作十分快捷智能。
新增建设路内临时停车泊位，运用高位视频云平台+APP，进行智能化运营管理。静态交通智慧停车信息管理平台相关负责人告诉记者，智慧路内泊位采用第六代大倾角高位视频停车技术，可80度大倾角搜索，自动识别车牌号码，全自动计时计费、车辆停入驶出全过程图像存证、后付费即停即走等，通过高位视频管理系统，为车主提供停车服务。
信息化时代，数据的价值格外凸显。智慧停车系统与公安交管平台等平台的数据对接，既能为交警提供违停监管以及违停举证，又能通过大数据分析周边停车潮汐及资源占用情况，为停车建设单位、政府监管部门提供决策依据与数据支撑。
通达则地盛，地盛则繁华。长沙路内泊位智慧停车体系，以“高智慧”破解“出行难”，最大程度优化资源利用效率，让停车更简单、让城市更智慧，不断提升市民出行幸福感、获得感、安全感，为建设“四有五精”的长沙、智慧长沙插上腾飞翅膀。
5月1日起，深圳机场2021年新版服务承诺将正式面向社会公众及广大旅客发布实施，接受政府、行业及旅客监督。这也是机场集团结合党史学习教育“我为群众办实事”实践活动推出的民生实事项目之一。
自2007年以来，适应不同时期旅客服务需求变化，深圳机场已先后四次对外发布服务承诺。此次全新发布的服务承诺共18项内容，涵盖与旅客服务相关的五大方面，为广大旅客提供高品质的服务产品和服务体验。其中地面交通方面包括3项。
承诺1：交通集成
深圳机场地面交通网络完善，穗深城际、码头接驳巴士让旅客享受空铁、空海联运服务；公交车、地铁、机场快线、网约车、出租车通达深圳各大区；跨城拼车、夜间定制客运、长途客运线路可至省内其他城市；港澳巴士支持特区交通往来。
承诺2：出行便利
96%的情况下出租车排队等候时间不超过10分钟。机场快线巴士运营保障服务时间与航班同步。为夜间前往周边城市的旅客提供“跨城定制客运”服务，除固定客运班车线路外，特别提供7-15座商务车型个性化拼车服务。
承诺3：便捷停车
停车缴费支持线上、银行卡、现金等多元支付方式。99%的情况下停车场出场车辆排队等候时间不超过2分钟。开通24小时停车服务热线，保障旅客停车无忧。
为确保各项服务承诺内容严格按照标准执行，深圳机场将聘请第三方监测机构，定期对服务承诺履行情况进行监察和结果公布。
5月17日，深圳市消费者委员会推出《扫码消费行业自律承诺》，商家不得强制或变相强制消费者关注商家公众号、提供现金、电子支付等多种支付方式。全市共有345家购物中心、百货商场自愿加入该承诺。据悉，此承诺为全国首个关于扫码消费的行业自律承诺，对推动行业发展，保护消费者个人信息起到积极作用。
95%以上消费者对扫码消费反感
在移动互联网高速发展的大环境下，扫码消费已成为市场主流。相较于传统消费模式，扫码消费节省人力成本，提升服务效率，但存在强制消费者关注商家公众号、强制授权个人信息等问题。
问卷调查显示，95%以上消费者对扫码消费时强制关注商家公众号、强制授权个人信息等问题反映强烈。在走访深圳市36家的大中型购物中心、41个连锁餐饮品牌共计353个门店后，志愿者发现95.64%扫码消费商家在扫码后仍须关注或授权才能消费。深圳市消委会认为，商家这类行为涉嫌违反《消费者权益保护法》，侵犯消费者自主选择权、知情权。
本着解决一个投诉、规范一个行业、出台一个标准的原则，深圳市消委会联合福田区消委会推出扫码消费问题的《自律承诺》。
内容要求商家不强制或变相强制消费者关注商家公众号；提供人工缴费及扫码缴费等多种服务方式，支持现金、电子支付等多种支付方式；不在运营公众号上捆绑要求消费者关注其他公众号、小程序等；未经消费者同意或请求，或者消费者明确表示拒绝的，商家不得向其发送商业性信息。
此外，深圳消委会要求商家收集消费者信息遵循合法、正当、必要性原则；鼓励和引导入驻商家提升服务质量，维护消费者权益。
覆盖90%以上购物中心及知名百货
深圳市消委会法律部负责人何宝媚表示，该《自律承诺》为全国首个关于扫码消费的行业自律承诺，覆盖了深圳市90%以上购物中心停车场及天虹、华润万家等知名百货商场。市民在上述商超停车缴费或购物时直接扫码付费，无需再关注商家公众号。
“《自律承诺》设计初衷以便利消费者为原则，为消费者消费提供多样选择。”何宝媚介绍，如消费者在购物中心缴纳停车费无需授权微信头像、昵称、性别等非必要信息。
《自律承诺》对个人信息保护亦有相关内容。商家收集消费者个人信息要遵循合法、正当、必要性原则等。
目前，全市共有345家购物中心、百货商场自愿加入该承诺，包括天虹、华润万家、深圳书城中心城以及皇庭广场、卓越中心、深业上城等市民熟知的购物中心。
近日，国务院办公厅转发国家发改委等四部门《关于推动城市停车设施发展的意见》（以下简称《意见》），提出了以市场化、法治化方式推动城市停车设施发展，体现了国家层面对停车问题的高度重视，为未来城市停车设施发展指明了方向。但《意见》真正能够产生多大的效果还是要看政策的落地情况，凝聚社会认识、统一各方共识是政策落地实施的关键！
我国机动化进程持续推进
机动车保有尚未饱和
截至2020年，全国民用汽车保有量达2.81亿辆，2005-2020年间民用汽车平均年增长15.7%。
全国城市车位比严重倒挂
平均两辆车争抢一个车位
停车位数量与快速增长的停车需求严重失衡。据《人民日报》报道，截至2020年末，我国车位缺口约8000万个（人民日报2020年7月8日《停车场建设需要再发力》）。
部分路侧和小区停车失管，造成混乱和拥堵，有些地方甚至占用消防通道威胁城市安全，严重影响居民获得感、幸福感、安全感。
停车难、停车乱背后是恶性循环的“怪圈”
全国大部分城市普遍存在福利停车和免费停车，土地紧张的一线城市，免费停车比例超过50%！
免费停车直接刺激小汽车的保有和使用，带来巨大的停车需求；免费停车导致公共停车场少有人问津，经营难以为继，停车位建设举步维艰，供给乏力。一面是巨大的需求，一面是乏力的供给，巨大的停车缺口导致了停车难。
另一方面由于车位缺口大，违法停车多，法不责众导致执法难度加大，执法不严进一步加剧了违法停车现象，造成停车乱，形成恶性循环。
解题的关键是：如何打破恶性循环的怪圈？
不难发现：免费停车是一切的源头
停车消耗惊人的土地资源。小汽车大量时间处于停放状态，日均停放时间超过一天总时间的90%（阮金梅《城市停车》）。根据《城市停车规划规范》，地下机动车停车库与地上机动车停车楼停放面积宜采用30m2-40m2，而北京市城镇居民的人均居住仅为33㎡。
福利停车导致“市场失灵”。现代经济学之父亚当·斯密将市场比作“看不见的手”，价格是调节供需的重要手段。目前免费停车比比皆是，停车所付出的成本与其所占用的土地资源远不成正比。
加之，违法停车处罚力度小且处罚概率低，违法停车多限于口头警告，违停罚款的平均成本甚至低于按规定需交的停车费，无法保证经济处罚对车主行为的规范效力。
杜绝免费停车是打破“怪圈”的关键
市场化停车价格有助于抑制小汽车的保有和使用强度，降低停车需求。同时可提高停车设施的建设意愿，弥补车位缺口实现供需平衡，使“停车不再难”。
另一方面，车位缺口减少，违法停车现象得以缓解，停车治理成本降低，便于严格执法，进一步规范停车，达到“停车不再乱”的效果。
但很多人可能会问：
政府不该免费提供停车位吗？
停车是小汽车保有和使用的派生需求。随着公共交通日益完善，私人小汽车不再是不可替代的出行方式，停车也就变成特定人群的特殊需求，这种需求是非必需的、可替代的。
从这个意义上讲，购买小汽车和购买空调的性质类似：消费者买了一台空调，政府没义务提供一个房子来安装它；同理，消费者买了一辆车，政府也没有责任为每个市民提供停车位。相反，车主应为“在一定时间内占用土地资源和城市空间”的停车而付费。
说了这么多，停车到底有市场吗？
当然！停车产业不仅蕴含着巨大的市场潜力，更是新一轮经济增长点。
我们来算一笔账：
《2020年中国统计年鉴》显示2019年全国房地产土地购置面积为25822.29万平方米，土地成交价款达14709.28亿元，以每平方米土地使用权价格5696元计算，一个标准停车位的土地价格约为17.1万元。若停车价格反映土地资源的实际价值，停车产业蕴含着巨大的市场潜力。
停车改革不仅能促进经济发展，更是治理城市交通拥堵的一把金钥匙。
以东京都市圈为例，1960年末，东京拥堵不堪，车辆数不足300万辆，几十年后的今天，车辆增加到了1500万辆，交通没有堵死，反而变得通畅了，怎么做到的？
秘诀不是修了很多路，停车治理是关键！
东京花了30年时间开展了一项扫马路运动，核心是清理道路上的乱停车。东京对路侧违法停车处罚力度较大。违法停车根据情节严重程度计1-3分，处1-2万日元罚金（约和587-1174元人民币），三年内累计超过6分驾照将被暂扣，累计超过15分就会被吊销驾照。
东京机动车的保有和使用由核心区向郊区转移。人口密集的核心区机动车保有量低，使用强度小，居民出行主要依靠发达的轨道交通，交通拥堵明显缓解。
1998年取消福利分房，正式进入商品房时代，城市住房发生了翻天覆地的变化，这一变化源自于国家出台了一揽子改革政策。目前我国停车的处境与当年城市住房改革有着惊人的相似之处，停车管理不能仅依靠地方政府，更需要国家层面主导一场自上而下的改革。转变政府推动建设为主的“大包大揽”理念，全面开展市场化的停车改革才是最终出路。
如何进行市场化改革？
杜绝免费停车是关键！
压缩福利停车，完善停车收费政策，是杜绝免费停车的重要抓手。
实现停车付费的首要任务是消除存量福利停车资源，抑制当前免费停车需求。政府机关、企事业单位不得提供免费通勤停车设施，居住区全面实现停车收费管理，挤压路外居住福利停车需求。
在此基础上，坚持用者自付的市场化原则，《意见》指出要健全主要由市场决定价格的停车收费机制，逐步缩小政府定价范围。
严格停车执法，挤压道路违法停车，是杜绝免费停车的前提保证。
执法力度不足，违停成本低助长车主寻求免费停车位，造成停车乱象。建议提高《中华人民共和国道路交通安全法》中道路违法停车的处罚上限，明确入位停车未按时缴费的行为属于违法行为，赋予各城市更为灵活的处罚权限。
根据《意见》要求，要依法规范停车秩序，建立健全执法联动机制，充分利用科技手段，依法查处违法停车行为，维护良好停车秩序。
明确停车位产权归属，建立市场交易机制，是杜绝免费停车的必要条件。
据停车普查结果，居住区车位仅7.8%归属个人产权，超过90%的车位不属于个人产权，无法通过不动产登记流程进行登记。停车设施权属相关登记制度缺位，形成“先到先得、无偿占用”的现象，而且交易困难、停车设施投资者无法进行抵押融资，严重影响设施供给动力。
可参照不动产登记制度，建立停车设施产权登记制度，明确共有产权、非共有产权的各类停车设施确权方式与流程，并明确转让、抵押及更正、注销等相关登记制度。杜绝对无产权停车资源的肆意占用和免费使用。
其中，建立产权登记制度的主要障碍是亟需完善的停车设施土地供给政策。
创新公共空间再出让和土地分层出让制度是盘活存量土地资源的基石。《意见》指出，充分利用地上地下空间建设停车设施；抓紧出台土地分层开发实施细则，落实土地要素市场化配置政策。
5月21日，记者从北京市交通委员会了解到，北京市交通委员会拟开展北京轨道交通车站（站城）交通一体化建设运营研究。
研究内容包括四方面，一是现状轨道交通站点交通一体化情况分析，对北京市域范围内轨道微中心试点车站展开实地踏勘调研，将城市轨道交通站点地区从空间层次上分为“地铁站点、地铁网络街区网络、站点腹地”三个层次，从城市规划和城市设计的视角解析轨道站区空间要素，并基于站区“节点场所”的双重特性构建上述三个空间层次的综合数据库，结合实地踏勘调研的第一手数据，基于平台展开多空间尺度（城市尺度、街区尺度）、多维度（社会、经济、空间等维度）量化分析和实证研究，对其现状空间特征和存在问题进行总结和剖析，并从乘客角度出发，着眼于北京轨道交通站点周边服务范围，通过问卷调查、网络街景地图调查、实地调研考察等方式，结合定性与定量研究方法，对站点周边居民出行需求特征，影响交通接驳的关键性因素，周边空间的交通组织关系，以及对站点周边交通接驳的便捷性、舒适性进行深入分析。
二是国内外相关经验收集与分析，广泛收集国内外相关文献资料，主要包括国内外土地利用与交通整合、公共交通（尤其是轨道公共交通）与用地互动反馈、城市轨道交通站点交通一体化、公交引导开发理念以及轨道交通沿线站点土地利用规划相关量化与实证研究等方面的研究动态，从而把握国内外相关研究动态与研究趋势；同时，整理分析国内外典型城市轨道交通站点的开发建设实践的经验教训，包括站城融合情况、接驳设施的供给和使用情况等，并对其发展产生影响的相关规划设计理论思潮进行脉络梳理，从中探寻对我国城市轨道交通站点优化相关的理论和实践借鉴。
三是分析乘客交通一体化出行需求，基于手机信令数据、POI数据、公交IC卡数据、停车设施数据、自行车设施数据等多源大数据，将北京市域划分为不同扇区、不同交通走廊，从不同时空角度，搭建多元数据融合核心算法，对原始数据进行清洗，并利用清洗后的数据进行出行链识别并分析对应的职住通勤需求、出行特征分析等工作。在此基础上综合运用多元融合大数据，分析城市轨道交通乘客出行画像，精准分类和描绘乘客特征。通过实地调研，问卷调查等，分析不同乘客对于不同场景下的一体化出行需求，提出轨道交通车站乘客交通一体化需求清单。
四是车站（站城）交通一体化建设运营发展途径研究，以满足乘客出行需求为导向，在保证地铁运营安全和运行效率的基础上，提出轨道交通站点（站城）交通一体化建设运营发展目标和要求，形成轨道交通车站乘客交通一体化需求清单，并提出至少三类车站（站城）交通一体化实现途径。
道路的主要功能是交通，道路泊位是为方便临时停车而设置的场所，道路停车收费则是平衡交通与停车需求的重要政策。在当前道路停车项目趋于采用政府与社会资本合作（PPP）的形势下，收费政策也是直接影响道路停车运营收入的关键因素。
为全面了解国内道路停车收费的整体情况，中国停车网市场研究中心MRCPO选取国内31个省（自治区）的71个样本城市，首次对全国范围的道路停车收费情况展开分析。样本城市选择范围涵盖29个省会城市、23个省会外最强市和19个省内最强县，海口市和长春市中心城区道路停车因暂不实行收费管理，未纳入分析。
本次分析以截止至2021年1月的道路停车收费政策为依据，以核心区为例，从收费时段、免费时长、计费单位、收费价格、新能源汽车停车优惠等五方面进行比较分析。可以大致得出道路停车收费总体水平较高的前十位城市，分别为上海、广州、南京、北京、深圳、苏州、杭州、昆明、长沙、天津。
道路停车收费的目的是倡导短时停车，拒绝长时停车，促使长时停车到路外停车场。因此，道路停车收费的政策方向应该是适宜的短时停车价格，越长越贵的长时停车价格。从本次分析看，多数城市没有设置免费停车时间且多数城市不设置全天封顶价，这说明目前我国的收费政策方向整体上是合理的。
在翔安区政府部署、区停车办牵头和交警部门的大力支持下，经过充分筹划、准备，5月28日起，翔安市政集团下属市政工程公司将正式启动翔安区路内停车泊位（二期）。
二期停车泊位管理路段涉新兴路等3条道路共533个停车泊位，包括新兴路（宋坂路至洪前中路）267个，新莲路（新兴路至翔安东路）78个，新店路（新兴路至翔安东路）188个。
根据《关于印发厦门市政府定价管理停车场分类管理办法通知》（厦发改规〔2021〕2号）、《关于印发厦门市政府定价停车收费标准的通知》（厦发改规〔2021〕142号），自2021年5月1日起，全市实行政府定价类别管理的停车场和道路临时停车泊位执行新的收费标准。
缴费方式包括两种，一是线下缴费。近期，翔安市政集团下属市政工程公司再次招募了一批停车收费管理员，通过培训、实操，将持续为市民提供停车收费管理服务。车主可以通过停车收费管理员进行线下缴费，我们还提供有停车收费发票，车主可向管理员索要。二是在线缴费，微信搜索“翔安市政智慧停车”或长按下方二维码进入微信公众号。
统一泊位编号管理。翔安区路内收费停车泊位统一进行编码，收费道路中施划白色框线，印有6位编号的车位，均为停车收费泊位。
统一员工培训、着装形象。市政工程公司统一停车收费管理员进行岗前培训，严把准入关。同时为停车收费管理员发放统一服装（如图），蓝绿相间并配有反光条的工作服，提高了辨识度。
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下一步，翔安市政集团将依托党史学习，深耕区停车管理项目，努力营造规范有序的停车环境和文明城市形象。
占路乱停车问题是我国城市最大的“城市病”，不仅妨碍通行，还严重影响居住环境和城市公共空间环境质量。去过日本的人普遍感觉日本的街道整洁舒适、标识清晰、秩序井然，几乎见不到国内城市道路上乱停车的景象。众所周知，日本是汽车大国和强国，但他们为什么没有违法占道停车？车停哪里了？从啥时候开始的？本文会告诉你答案——其实他们以前停车问题和我们一样严重，1962年实施的“车库法”发挥了关键作用，是停车从无序到有序的里程碑。沈悦教授不辞辛苦寻找日本半个世纪前的珍贵资料，为我们揭示了当年的立法背景、实施过程和其中的有趣故事，非常值得我国城市借鉴。
“车库法”是中文的简称，实名为“汽车保管场所确保相关法律(自動車の保管場所の確保等に関する法律)”。其初衷并不是以限制城市车辆增长为目的，而是为还原道路的原本功能而对道路上停车（非法驻车）进行取缔而制定的法律依据。当然在法律生效后它起到了缓解城市车辆自然增长的效果，腾退了所占道路空间，降低了事故发生率，对社会治安的提升也起到了一定的作用。因此“车库法”在日本城市交通问题对策史上具有可圈可点之重要地位。这部法律是由警视厅主导编制并推动实施的交通安全对策法。也正是因此，可公开资料极少，加上当年参与者年事已高，故本文只能依据不同片段信息而尽可能连结归纳整理。
1、立法背景
二战后，占领军总司令部全面禁止了日本的汽车生产，后来朝鲜战争的爆发，使日本经济得到了空前的转机。不仅日本的工业获得了“军需生产”的大订单，汽车工业也以“战火运输”为名恢复了生产能力和研究开发，很快恢复到了战前的水平。到了和平条约缔结的1952年，已形成年产四轮机动车38,966辆的规模，并被政府列为积极扶植的对象产业。1955年，日本通产省发表了“国民车育成纲要案”，又进一步加速了小汽车走入普通市民家庭进程。这些政策不仅极大地推动了城市汽车的增长，同时也对道路交通造成了极大的压力。
在经济高速发展的背景下，日本主要大都市机动车流量显著增加，道路交通逐渐出现了拥堵，特别是交叉口的拥堵和交通事故日益恶化。据统计，从1950年到1954年，机动车保有量增长3倍，交通事故数也约增3倍。从1957年东京都内110个主要交叉路口交通量调查结果显示，机动车流量已是道路承载能力的2倍，随后的几年依然递增。1955年死于交通事故的人数很快突破了10000人/年，1965年死者记录更是达到年16700多人，现代史中称其为交通战争（甲午战争2年内的战死者人数为17282人）。严峻的现实促使日本政府不得不下决心深入调研每一个细节以寻求具体对策。
通过调查，各地方政府搞清了道路交通问题不只是移动的通行车辆本身，而是“通行车+临时停车+长期停车”的三种要因的相互关联所致，要想使交通顺畅、道路安全稳固，就必须解决占路停车问题（有不少多车道道路往往仅剩一条车道可供行驶）。
调查同时使政府搞清了很多事态，例如在对某个车种实行限行后，就会刺激很多的车主多余购车以应对；在主要干道出现拥堵时，大量的车流会涌入街坊生活区道路，冲击市民生活。由于日本自古以来就没有城市广场，儿童们的玩耍也一直在街坊生活道路上，当车流涌入时严重冲击了街坊路的安全性，以至于当时实行了儿童游玩时间段的机动车通行禁止等限制措施。
2、立法
当时的政府采取了3项措施。第一是推动立法，第二是在政府的最高阁僚内设置交通安全机构以随时讨论对策，第三是推动全民的交通安全运动。
在立法方面，1947曾制定了道路交通取缔法，1957年对此进行了改正，特别设定了对路上停车的限制。同年，驻车场法（停车场法）公布，激活了民间资本的准入，推动了路外停车场的规划建设，带动了各个城市的大规模停车场的形成。1960年实施了新的道路交通法，此法在强化所有道路上通行者（人、车）的规制同时，导入了对妨碍交通的车辆（违法停车）的移动措施。
每一项法律的成立都要至少经过2到3年的议论和不断修订才能在国会通过而正式公布。道路交通法的制定也同样地先参考了欧美各国的相关法律，另请了在外使馆长住人员亲身讲述国外行车停车的种种体验，综合各种因素归纳而成。议论过程中重要的意见是对于停车的空间及违法的占路停车的取缔，政府也应尽早立法。不然也根本无法应付于1964年将召开的东京奥运会。
在这样的背景下，深受交通问题困扰的日本6大都市圈的公安委员会，于1961年12月联合向国家公安委员会提出了规制无车库自家车等4项提案。（6大都市圈为东京都，大阪府，京都府，兵库县，爱知县，神奈川县；4项提案分别是：1）规制无车库自家车，2）改造车牌以防止撞人事故后逃跑，3）大型机动车的事业更改要加入公安委员会的意见，4）在警视厅新设交通局）。
经此，“车库法”的拟定进入了实质性的论程，同年12月根据阁僚会议的决定成立了“临时交通机关阁僚恳谈会”，汽车保管场所的制度化法律化问题抬上桌面。继而由总理府、警视厅、运输省、建设省联合讨论作成法律草案，其中起中心作用的是警视厅。制定中参考了诸先进国的各种经验以及分析了在日本的当下汽车保有与车库的连带是否可行，特别是法律成立后对汽车产业会是否会有何影响。经过讨论，基本上对此项法律出炉是利大于弊这一点达到了共识。最终在1962年4月17日向国会提出审议，4月26日由众议员表决通过， 6月1日公布了法律。又于8月20日发布“确保汽车保管场所相关法施行令”，9月1日开始实施。
法律对汽车的限制主要有以下几点：1）汽车保有者如不提交有关保管场所书面证明，将不能进行车辆登记上牌。2）道路上的空间不能当作汽车保管场所3）强化禁止停车和时间限制的停车措施。
法律议论过程中曾有两个很顾虑的问题，一个是法律实施后能不能在每辆车的登记上顺利进行；另一个是关于汽车产业会不会受到影响。对于第一个问题，首先采取的方针是1）限制实施范围（首先是在六大都市重点区的有限范围实行）；2）车辆限制（新车登记（新车上牌登记）和旧车换新车时登记）；3）法律上没有对违法车辆写有明确的罚则，意味着对法律施行后保持一定时期的容忍，以观其效。另外，从公布到施行有3个月时间留给汽车所有者作车库准备。还动员了媒体对民众作了宣传，对违法停车进行取缔以造声势（图7）。这样进行了一年，除了一些个案基本上没有引起成为社会波动，形成了软着陆。
至于对汽车工业及附属销售业的影响，产业界虽然提出了一些忧虑，但由于当时日本的汽车产业正处在蒸蒸日上的时期，从内需到出口都很强劲，所以并没有形成妨碍立法的势力。而立法自议论阶段也为汽车行业留了一定的空间，比如法律的生效施行首先是在中心城市而并不是全国；对轻型机动车（四轮轻型机动车为660cc以下的小型车）也暂时不受法律限制，轻型机动车有物美价廉省油等特性，被认为是可迅速普及的适合日本国民使用要求的车辆，将其除外显示了当时立法的立场。此后轻型机动车一直享受优遇，直到1990的法律修正才涉及了轻型汽车，那时轻型汽车的比重已占小汽车总数的四分之一。
除了立法，各级政府也曾经有过各种限行的行政措施，但它带来的效果有限，不能从根本上解决交通拥堵问题。
3、驻车场法的作用
1958年实施的“驻车场法”是一个强化停车场建设的法律，推动了停车场建设，为1962年推出的“车库法”奠定了基础。
在1950年代，光天化日之下的违法停车（日本称作“青空驻车”）是常态，1952年东京的丸之内地区有约1800辆的车停于青空之下。随着经济发展后的车辆暴增，“青空驻车”行为带来的问题日益严重。
当时由于道路上停满了小汽车，上班的人很难驱车到写字楼下，很多人不得已就在道路中央停车下车，为此而诱发的交通事故接连出现，使得丸之内管区内的交通事故占东京警视厅辖区事故的12%，被称为交通地狱。交通警察不得已在这里设立了停车时间限制，8点至17点连续停车将被取缔。这一时期城市停车的重要性才被普遍地思考。
驻车场法的形成的原因，除了机动车占路停车以外，1964年的东京奥运会的申办也是一个主要要因。为了展示战后日本作为一个和平国家的“第二次崛起”，加强了城市基础设施的建设。除了公共停车场的建设，民间空地的持有者也不断地将空地改造为停车场进行经营。在日本停车场协会的大力推动下，首都圈的机动车公共停车位增长迅速，从1958年法律施行初年度的3031个停车位，增加到1962年的24367个，缓解了车位不足。（现今东京在册的公共停车位是166万个，此外还有大量的自家车库）
“驻车场法”是一个强化停车场建设的法律，推动了停车场建设，但对于大量“青空驻车”没有约束力。尽管警察不断地取缔青空停车，由于车辆的激增、停车场总数仍然不足，以及已经养成了免费占路停车习惯、停车费用高等原因，导致违法占路停车依然严重，屡禁不止。
虽然自“驻车场法”生效以来行政机关指定了一部分道路上的可停车区域（设有咪表），但仍然无法控制道路上的违法停车，道路空间的一部分实际上在夜间已经沦为车库，在夜晚甚至急救车也无法通过。在城市道路空间再也无法拓宽的情况下，建立一个以取缔违法停车为中心的法律成了城市管理机构的最大愿望。于是，当“车库法”进入议题时，得到了建设省、运输省大力支持。他们同警视厅一道共同努力，促进了车库法的及时生效。
4、车库法的不断完善
在日本，法律是处于不断在修订的状态。车库法也是同样是在实际的运行中不断发现问题而不断修正完善的法律之一。该法在1962年颁布后，又经历了1964，1967，1969，1971年的修改，历次小修改又迎来了1991年的较大幅度的修改。
“车库法”生效后，没有出现什么大的成为当时社会问题的波纹，但局部上还是发生了一些问题个案。比如首先遇到的是停车场经营者的过量签约，当他们领到了自营场所可适合于停车场的证明书后就把超过收容能力的借租契约签于客户，继而又向警察署提出多重申请，被称为空中楼阁式的申请。也有的停车场经营者制造了一万份“使用承诺书”出卖。还有只能收容一台停车位的空间，在申请得到准许并领到许可证后，又把这个空间堆放物资成空架登记的车位，而自家车照旧停放于道路上。种种现象，促使了后来的执法于现场调查这一环节上形成了非常严格的核对，具体在何处保管什么牌号的车都经过严格记录。即便是个人私有的车库也一定要清查过去的所有记录以防重复申请。现场调查的主旨是“申请车位是否在任何时候都能够保持有车辆保管的状态”。故此，现场的审查通过时向申请者发行的许可证书上由当初的“适当”一词改成了“可确保”的文字表现，并一直沿用至今。
在法律生效后随即出现的另一个问题是登记的车库与汽车保有者在地点上的相隔距离。车库法制定时，申请人（保有者）在租借停车场的状况下，申请人住所与车库向的距离被规定在500米以内。这在当时是根据人的“行动生理学”所提倡的“步行忌避距离”的限界值。也就是说人在超过这个距离的情况下不愿步行，当停车位远离车主时很有可能不把车辆停放在500米以远的车位而将其停在离家很近的路上。为避免这种可能法规中限定了500米距离。但是在地价很高的城市中心确保这样近距离的车库非常困难，同法律成立后也导致了车位价格的高腾。面对这种状况首先是汽车行业先表示了不满而后又有社会各界参入。他们对车库证明这一规制会给汽车销售带来过大的负面影响为由向有关机构反映意见并提出了改订法规要求。最终政令发布机关将法规修改为“本处位置与保管场所之间的直线距离在2公里以内”。这种改变对于大规模运输行业的企业来说虽然是个福音，但对一般的私家车持有者来说如果真正租用了2公里远的车库的话，由于车库位置与本人住所距离大大超过了步行忌避距离，在生理上的不愿步行的心理可以想象，最终是这一类车主没有每天按规矩停车。这样，道路上的违规停车现象虽然在法律生效后有过一段时间的好转，最终还是回到了道路上停车的常态。这也是导致这项法律在1991年再作较大修订的原因之一。
由于车库法成立时只先施行于6大都市（而后才随着社会车辆的增加而不断地扩展适法的区域），而当初的登记审查也都起自于各省各市的自治体，当时没有全国联网，这导致了在城区无法确保停车场（或无经济能力确保停车场）的人就干脆把车户口登记在法律规定区域的地区以外（郊区或乡下）。他们在当地的警察署领取合法的车库许可证并在当地的运输局办理车辆运行许可的一切手续，首先保证登记齐全，而后再在形式上形成人车分离。人住在城内，车辆保管也在城内，而在郊外登记的车库实际上并不使用。这种“脱法行为”被称为“车库飞行”式的违法。它的出现使得后来的车库申请时不得不以提交个人户籍证明等较为复杂的程序为解决代价。由于日本的户籍可以随时地自由移转，有人便把户籍移转作掩护以达到“车库飞行”实现的目的。以至于在警察署对申请者很难确信时需要追加资料，以车主所交的公共料金（每月交的水电费收据）为依据进行手续处理。
法律施行以后，拥有汽车企业的事业所得税的交纳也被增加了检验，在防个别漏税上起到了多一环核查作用。这是予先未估计到的经检效果。
交通事故数量的增长是”车库法”修改的主要原因之一。以对路上停车的调查结果来看，东京都区部（23区）停车20万台、大阪20.4万台、名古屋9万台。在这些停车车辆中，东京有88%违法；大阪有86%违法；名古屋有60%的停车违法（参见表1。除此之外，还有相当一部分车辆以停车时间延长的方式违规。特别是违法车辆妨碍了紧急救灾救护避险等车辆的通行对国民生活造成了直接的影响而又一次成为紧急课题。
违法停车导致的事故可参见图9的统计，1990年比1954年交通事故高峰年的死亡事故数还增加了1.32倍，特别是因为与占路停车车辆的相撞事故所引起死亡的例子在不断增多。
这样的趋势已不仅是因拥堵造成社会经济损失，它还直接涉及到了生命、涉及到了城市窒息。这种情形下，修改法案的工作就及时地进入讨论，1991年在国会被顺利地审议通过并实施。
这次法律的修订重点在于强化汽车保管场所义务的履行。在立法的目的上加记了“道路上的危险防止”一条。又把至今为止对轻型汽车可以不受限的恩典取消。规定在中心城市圈的轻型车也必须登记车库。后续政令规定了轻型车的车库手续为向当地相关机构“届出”（登记）而不是像普通车那样必经提出申请，经警察机构现场确认批准后才算合法。这一个“度”的差异使得轻型车工业所受的影响不大。
这次法律修改的另一重点是把包括轻型车在内的所有车辆统括实行标章义务。即如同车检标章一样，把有车库信息的标章贴于后窗玻璃或侧边明显处，以便随时随地都能够查到车辆的保管场所。
法律修改的另一大重点是规定了要建立罚则（第17条），由于到此次修订为止车库法一直无罚则（或是利用其他法律如道路交通法的罚则来处置违法停车），所以不仅有“飞行车库”式的违法，还有不少虚假车库的申报事件。在1962年立法时的本意曾是企望汽车保有者遵守义务。但后来事实证明，没有罚则的法律必有失效之处。1991年的修正法是使其完善的一个标志。关于罚则，1991年以后又有数次修订。
法律修改后，各地的汽车销售协会也开始主动的对法律施行开始协作。汽车行业过去因为受销售竞争的影响，整个行业对“车库飞行”趋于容忍，也助长了这种现象的横行。在法律更新而强化执法后，汽车行业也对过去的行为进行了反省，转而以帮助客户为取得合规车库而增加服务项目为销售竞争。有些地方私家车协会还协助警方一同进行夜间道路调查，及时举报违法停车。有些协会协助警方作启发宣传并开展各种讲习会解说法规，向各个售车点发送“车库证明取得手册”。种种一切，被认为是汽车行业看到车库法不会有倒退性的修改，便以一种积极的态度进入，态度的转变使整个行业走进了良性循环。
车库法的历次修改，都要听取“经团连”这个经济产业团体的最高联合机构的意见，“经团连”每年都要把对政府的政策修正要求提出，如此这般车库法又经过了数次小修改（最近一次修改是2004），目前已成为一个趋于完善的法律。
在对城市的关系上，车库法的施行从生效起就促进了城市空间的有效利用，它使得一些闲散在城市各个角落的大小空地有效地变成了可以吸收停泊车辆的空间，也使有许多私有空地而无投资建设楼馆的人员纷纷进入了停车场经营。市中心区域的一个车位大约在2.5万～3.5万日元／月，车库法的生效使得整个城市空间用得到了有效提升。在汽车总量增加的情况下，车库法的施行也激活停车场经营层面的城市经济活动，至今还有很大潜力。
5、总结
综上所述，我们可以从几个层面看到“车库法”形成的必然性：
1）在社会经济层面：经济的发展和汽车工业的壮大使得社会车辆迅猛增加，直接带来了交通事故的攀升。
2）城市空间层面：车辆增加引起城市可利用的空间不足，由于日本土地私有化，不可能都在理论上合理的地段实施建设，只有靠立法，兼收公有地私有地的各方面的潜力，以政策诱导的方法提高城市运营的效率化。
3）政策运作层面：在“车库法”出炉之前，政府已先后施行了“道路交通法”和“驻车场法”，以求综合地解决交通安全。它们的收效不佳使政府意识到不规定每个车辆的固定停车位，不建立统一的“车户口”，就很难有效的控制危及城市正常运行的路上违法停车(特别是夜间泊车)，社会需要一个得以确保车库的法律。
4）特殊层面：东京曾申办了1960年奥运会，但在奥组委现地审查后给出的意见是基础设施及交通管理未达到要求，被建议申请下一届。在1964年东京奥运会举办权终于被奥组委承认后，为使奥运的顺利召开，形成了官民协同的好局面，使立法的通过有了比较容易的环境。
在上述要因的综合推动下，给城市的每一辆车规定必须保管的固定场所，把不许在路上停车这一屡控不改的行为通过法律的形式义务化，成了解决问题的唯一选择。
“车库法”的正面效果可归纳为：1）大幅减少占路停车，减少道路拥堵，使得道路交通安全顺畅。 2）减少因停车引起的交通事故及其隐患，维护生命安全，提高安全感。3）有助于建立良好的交通秩序和良好的公共空间秩序。4）急救车辆通行顺畅，城市防灾减灾功能得以发挥。5）能保障步行和自行车交通路权，有利于绿色交通发展。6）促进城市空间的有效、综合利用。7）有助于提升道路空间景观质量，有助于城市经济活力的提升。8）在税制上更有助于监管，减少漏税。9）提高了社会治安水平和有助于各种案件办理。
它的负面影响在于：1）对汽车销售有一定影响（1年左右）。2）对出租汽车业、物流业的运营成本会提高。3）对汽车的维持成本会提高。
我国当今大城市占路停车问题已经十分严重，其状况和半个世纪前的日本极其相似，虽然一些城市采取了一些措施，但收效甚微，不具长久性。迫切需要健全法律体系，推出有力度的治本措施。日本通过“车库法”来解决问题的思路和方法非常值得借鉴。在实施策略上需要注意，第一，首先要改革公共停车场投资、建设、运营和管理政策和机制，差异化增加停车供给；第二，适时推出有位购车的法案，法案对管理者和被管理者均须有罚则；第三，新旧车区别对待；第四，先易后难，分区域逐步推进；第五，程序上要做到精细化设计和管理，杜绝各种漏洞。第六，强化巡视和对违法车辆的监控和处罚。
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